江苏启动新一轮跨江“天堑”工程 城市群跨江融合发展

五峰山大桥公路连接线开工，润扬第二通道启动前期研究，宁淮铁路上元门过江通道可行性研究开始招标……

随着数个过（长）江通道工程有了实质进展，在大力推进扬子江城市群跨江融合发展的大背景下，江苏又开始了新一轮横跨大江之旅。

“一桥飞架南北，天堑变通途”，距离毛泽东写下此名句已过去六十年。如今，长江江苏段已先后架起数十座过江通道。未来，还将继续上演多个线路、多种形式的跨越。

遥望天堑，或是一片通途。

宁淮连线

高铁一直以来是江苏长江以北地区的短板和梦想。

广阔的江北地区要想通过高铁对接南京，并继续前往上海、杭州方向，首先必须解决过江的问题。

9月27日，江苏省铁路办发布招标公告，启动宁淮铁路上元门过江隧道可研及勘察设计。上元门过江隧道紧挨南京长江大桥，在现有地铁3号线过江隧道附近。

根据招标公告，上元门过江隧道长度约13公里。澎湃新闻记者注意到，这将是长江江苏段，继南京大胜关长江大桥之后第二条纯铁路过江通道。

宁淮铁路起于淮安，向南经洪泽、金湖、安徽天长抵达南京，通过上元门过江通道进入南京站。线路正线全长约203km，推荐设计时速350公里。

事实上，不光宁淮，江苏北部的盐城、连云港等地，未来均可通过淮安枢纽坐上前往南京的高铁。从上元门过江后，江苏北部地区可直插苏南，也将连接杭州都市圈。

如果说大胜关长江大桥是京沪高铁、沪汉蓉铁路的过江通道，那么，上元门过江隧道或将承载着整个江苏长江以北地区连线省会南京的重要功能。

扬镇一体

10月11日，五峰山公铁两用大桥公路接线工程正式开工。

澎湃新闻从江苏交通部门获悉，该工程起自京沪高速与沪陕高速交叉的正谊枢纽，一路向南，接入五峰山公铁大桥跨过长江后，止于大港枢纽。

公路接线工程全长33公里左右（不含公铁大桥），采用双向八车道高速公路标准建设，计划于2020年底建成。建成后，江苏中部将迎来又一条公路过江通道。

五峰山公铁大桥位于润扬大桥和泰州大桥之间。事实上，除了公路，五峰山公铁大桥更是连淮扬镇铁路的关键节点工程。

连淮扬镇铁路北起连云港，往南至淮安、扬州，跨过长江至镇江，是江苏中部南北贯通的重要通道。目前，铁路工程及五峰山公铁大桥主体结构施工均已全面展开。

就在五峰山大桥西侧，润扬第二过江通道也呼之欲出。澎湃新闻此前曾报道，润扬第二过江通道工程可行性研究报告已于今年9月初开始招标。

目前，润扬第二过江通道已经启动前期研究。虽具体选址尚未确定，但可以肯定的是，其将承载连接扬州和镇江两地主城区的功能，区别于现有润扬大桥。

同时，也将缓解润扬大桥目前的通行压力。

泰州南望

继续向东看，泰州有望利用过江通道，全面打通和苏南的联系。

澎湃新闻记者注意到，泰州和苏南之间目前有两座大桥，分别是泰州大桥和江阴大桥。泰州大桥联系高港区和镇江，江阴大桥连接靖江和无锡江阴。

不过，泰州并不满足。据公开报道，10月12日，泰州市委书记曲福田实地调研了张靖过江通道和常泰过江通道前期工作进展等情况。

《靖江日报》介绍称，张靖过江通道规划穿过靖江经济技术开发区核心区西侧，北接沪陕高速，南接已建成的张家港疏港高速公路，采用桥梁加隧道方式过江。

另据泰州泰兴广播电视台报道，常泰过江通道位于泰州大桥和江阴大桥之间，泰兴境内接宁通高速，过江进入常州境内接江宜高速，目前已完成项目预可行性研究初步成果。

两条过江通道建成后，泰州将实现和常州、苏州的无缝对接。

除此之外，备受关注的盐泰锡常宜铁路已于9月底进行可行性研究招标。澎湃新闻记者从招标文件看到，盐泰锡常宜铁路拟采用公铁合建大桥的方式过江，位于江阴大桥下游3.4公里处，北接靖江，南接江阴。大桥拟设计为下层为四线铁路，上层为6-8车道公路，总长度约7公里（含引桥）。

也就是说，江阴大桥的身边，不日也将迎来“并肩作战”的兄弟。

沪通接轨

在江苏东端，崇海通道的建设与否一直备受热议。

目前，南通和上海之间已建成苏通大桥、崇启大桥两个过江通道，沪通公铁两用大桥在建中。据公开报道，有多位全国人大代表曾提出，苏通大桥和崇启大桥之间还需要一条过江通道，以分解苏通大桥的压力。因此，建议可在长江下游的崇明、海门两地之间建设一条公铁复合型过江通道。

崇海大桥工程早在2003年就被报道称有望启动，但至今没有开工。

如今，随着江苏省委、省政府提出南通要“跨江融合、接轨上海”，成为上海“北大门”的战略目标，崇海通道的建设也被再次提上日程。

据《海门日报》官方微信号透露，海门于10月9日正式成立六个重大项目建设推进组，负责或配合制定具体推进方案、工作计划等，其中便有崇海通道项目建设推进组。

而从上海角度看，今年7月，《上海市崇明区总体规划暨土地利用总体规划（2016-2040）》草案中也明确提出，将预留与海门对接的过江通道。

上下共进

除了市域之间的跨江联系，市内跨江发展也渐渐变得习以为常。

比如南京。近年来建成的一些跨江轨道交通、隧道工程，让长江几乎成为了南京的“内江”。江面之上，江水之下，都成为了通勤之路。

2014年，连接浦口区和南京主城区的南京地铁十号线开通运营；2015年，连接桥北地区和南京主城的南京地铁三号线通车运营；2016年，南京扬子江隧道（纬三路）正式通车。

继2010年通车的南京长江隧道（纬七路）后，南京近三年密集增加了三条江面以下的过江通道。

另据公开报道，今年11月份，宁和（南京至安徽和县）城际一期就将正式通车运营。和三号线、十号线不同的是，宁和城际不走江面之下，而是和大胜关铁路大桥并线过江。

这还不是终点。今年7月，南京地铁集团发布宁扬（南京至扬州）城际可行性研究等招标公告，宁扬城际将从现有经天路站出发，穿长江而过，直抵扬州火车站。

未来的长江南京段，由西向东，将出现大桥、隧道外加轨道交通的多种过江方式。

新的年轮

澎湃新闻记者梳理发现，新中国成立以来，江苏已至少完成三轮跨江通道建设。

1968年，南京长江大桥正式建成通车。南京长江大桥是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式公路、铁路两用桥梁，在中国乃至世界桥梁史上具有重要意义。

第二轮建设已是新千年前后。1999年，江阴长江大桥建成通车。江阴长江大桥是我国首座跨径超千米的特大型钢箱梁悬索桥梁。

2001年，南京长江二桥建成通车。四年后，南京长江三桥和润扬大桥同年建成通车。江苏跨江通道建设迎来小高潮。

苏通大桥于2008年建成通车，堪称江苏第二轮跨江通道建设的收尾之作。至此，在长江江苏段，南北市域之间的过江通道实现了全覆盖。

“十二五”初期，江苏迎来了第三轮跨江高潮。2010年，南京长江隧道建成通车。南京长江隧道改变了南京乃至江苏单一的桥梁过江交通方式，被称作“万里长江第一隧”。

2011年，大胜关铁路大桥投入使用。同年，连接上海崇明和南通启东的崇启大桥建成通车，这也是长江最东端的一条过江通道。

2012年，南京长江第四大桥和泰州长江大桥也先后通车。算上南京两条过江地铁，截至目前，长江江苏段共有14条过江通道。

新的使命

跨江，无疑是江苏新一轮发展、推进扬子江城市群建设的必修课。

不难发现，新一轮跨江通道的搭建，线路更饱满，形式也更为多样。江苏长江经济带研究院院长成长春告诉澎湃新闻记者，新一轮跨江通道建设将不仅满足南北通勤的需要，更肩负着沿江经济融合发展的重要使命。

“尤其是在江苏提出‘1+3’功能区的战略构想后，公路、铁路过江通道将为沿江八市的跨江融合、一体化发展提供强力支撑”，成长春表示。

江苏“1+3”功能区战略构想打破了原有的“苏南苏北”思维，而是把资源禀赋、发展阶段、功能定位等作为划分区域发展的主要依据。

这其中的“1”，便是指由江苏沿江八市组成的扬子江城市群。

成长春表示，打造扬子江城市群，应强调长江两岸的产业融合以及要素自由流动，打通体制机制。特别要从过江通道的两岸做起，加强两地对接。

比如江阴大桥两端的江阴和靖江，以及苏通大桥两端的常熟和南通开发区，“都是融合发展的先行区域”，成长春说。

他认为，江苏沿江八市应立志成为世界级城市群，打造跨江融合发展的样板。